今年2月，财政部等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）并于6月12日起实施。《通知》提出新能源汽车补贴的新方案：纯电动车续航150公里-300公里车型补贴分别下调20%-50%不等；低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。
“新能源汽车已经上升为国家战略，前两年的发展略显粗放，国家由此调整了产业政策，用‘双积分’代替原来的补贴，为的就是促进行业健康、有序、持续发展。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在日前举办的2018产业创新和新能源汽车峰会上表示。
业内人士认为，新补贴政策的颁布刺激了整车厂和动力电池厂商加快技术升级，进一步推动了我国新能源汽车产业的发展。然而行业逐渐丧失政策保护之后将迎来市场的大浪淘沙，车企当务之急是生存下来并实现盈利。
提质降本，打“持久战”
“未来车企的盈利有三个方向，一是通过智能网联等方式在服务上赚钱，二是卖积分，三是提升车本身的产品竞争力。”广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东分析。
绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉认为，在企业初创时期，政府的补贴会有促进作用，但如果对补贴形成依赖将得不偿失。他认为，车企能否盈利取决于三个方面：是否具有资源整合能力、能否把成本降下来、产品是否符合市场预期。
如何提高汽车产品竞争力并降低成本？任亚辉认为，在产品立项、规划时，就要考虑是否符合大众需求，是否覆盖了客户需求的各个层面。制造方面，“利用社会上现有的产能联合制造，我们只做最擅长的事情，这样也会把成本降下来”。
和补贴退坡形成对比的是，造车新势力动作频频，不断搅动新能源汽车市场，但是人们仍对其能否生存下去并实现盈利保持怀疑。对此，造车新势力之一——零跑汽车副总裁赵刚表示新势力不能急于盈利：“一家新的造车企业前三年先活下来，不要考虑挣钱，五年时间能逐步开始造血，我们认为就成功了。”他认为做智能电动汽车是一个长期过程，不是一两年就能赚钱的，要有打持久战的心态和源源不断的投入。
而江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉坦言，很多车企还没有持久的心态和长远的规划。他认为，靠卖积分并不能抵消电池的成本。他给记者算了一笔账，“按照研究机构估计的一个积分1000多元的价格，一辆新能源汽车5积分，卖5000到6000元，对于6到8万元的电池成本来说微不足道。”他还担心，如果2020年补贴全部取消，车企的日子或将更加艰难。“只有新能源汽车比传统车更具竞争力，让消费者选择新能源汽车的可能性更大，市场需求更旺盛的时候，盈利才不再会是太大的问题。”
用服务重新定义汽车
随着新能源汽车的发展和电动化、网联化、智能化、共享化这“新四化”的逐渐到来，汽车不再仅仅是代步或运载工具，而是有了新的定义。“新能源汽车以后将是移动智能终端，是储能单元，承载了很多功能，汽车将是一个生态。”师建华给出了自己对未来新能源汽车的定义。
而在这个定义下，人们对新能源汽车的设计、性能、品质等方面有了更高的要求，随之而来的成本也会升高，仅靠汽车自身的“硬件”来盈利很困难。师建华表示，随着技术的发展和用户需求的变化，车企的运营也在发生变化，由制造向“制造+服务”转变，以寻找更多的商机。
赵刚也持类似观点，“未来智能电动车更像一个智能电子产品，比如车联网下，对所有汽车的状态检测将全部通过远端的大数据平台完成。”这样的体验更加符合未来新能源汽车的定义，同时可节省更多成本。他认为，由于智能网联，新能源汽车增加了很多附加价值，也就能创造更多的利润和利益。
师建华认为，新能源汽车是一个精品，耐心培育，才有盈利的可能。
共享出行或成未来盈利模式
《汽车产业中长期规划》指出，到2025年，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达55%以上。师建华表示，新的需求改变着当前的商业模式，不同商业模式的涌现带来了新的商机。那么，作为汽车后市场方式之一，近年大热的共享出行能否成为车企未来的盈利模式？
“多数自主品牌车企对共享出行仍持观望态度，一方面投入成本大却不盈利；另一方面，自主品牌利用数据驱动新兴业务的能力仍显不足。”德勤中国汽车行业管理咨询合伙人周令坤近日表示。
但师建华对共享模式持乐观态度。他认为，自动驾驶、分时租赁等会成为我们未来主要的出行方式，共享出行的市场会给新能源汽车提供更好的应用场景。他预计到2020年，30%的新能源汽车将会通过共享出行的渠道销售。
“不管未来社会形态如何变化，主机厂如果仅仅是一个制造型企业，将来的生存会有问题，倒下也有可能。”师建华认为，共享出行等新的商业模式和用户需求的变化是车企必须关注的方面。“在这个时代，如果企业不按照市场规律去考虑问题，车企的盈利和亏损会呈现明显的两极分化。”
