车主：“新能源汽车充电太难了，充电焦虑+里程焦虑，伤不起！”
运营商：“建好的桩没车主充电，没法盈利。”
两种截然相反的“矛盾体”就是当前新能源汽车充电市场问题的凸显：一方面是企业建设的桩无车主充电；另一方面则是有车主找不到桩充电。在新能源汽车推广的过程中，这一“矛盾体”成为了阻碍新能源汽车行业快速发展的拦路虎。
充电基础设施作为新能源汽车推广的关键一环，成为了今年“两会”汽车界代表委员们关注的焦点。代表们纷纷谏言，我国加快完善充电基础设施的建设，将新能源汽车补贴转向基础设施的建设。
工业和信息化部部长苗圩在两会的“部长通道”接受媒体采访时就表示，随着科技的不断发展，随着充电设施的不断完善，新能源汽车未来还会呈现出高速增长态势。
解决充电是关键
3月5日，苗圩在“部长通道”接受媒体采访时就表示：“过去的五年，我国在新能源汽车方面取得了举世瞩目的成效，从产业规模上来说，我国已连续三年成为全球产销第一大国。截至2017年年底，我国累计推广的新能源汽车总量已经超过180万辆。”
但是相较于高速增长的新能源汽车产销量，作为配套基础设施的充电桩建设却略显 “滞后”。根据国家能源局披露数据，截止到2017年年底，我国各类充电桩达到45万个，其中全国私人专用充电桩24万个，公共充电桩21万个。保有量位居全球首位，是2014年的14倍。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，尽管目前我国充电桩建成数量较大，但事实上目前公共充电桩利用率却不足15%。“由于布局不合理，维护不到位，部分地区也出现了不少的故障和僵尸桩。”
对此，作为充电行业的运营商代表，浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁施泽忠也并不否认。施泽忠表示：“充电桩短缺问题仍是当前新能源汽车行业面临的一大难题。”
记者在北京走访充电难问题时也发现，对于一些有停车位且有私人桩的车主来说，不存在充电难的问题。但是对于那些没有私人停车位的无桩车主来说，却“苦不堪言”。
张先生是记者采访的诸多没有私人充电桩车主的代表之一，他告诉记者，虽然北京已建成的充电桩数量不少，但真正能被使用的充电桩并不多。“有时候为了给车辆充电，得凌晨三点起床去充电站点排队。”
“除续航里程短外，最让我们头疼的就是充电问题了。”出租车师傅傅先生告诉记者，“北京市内的充电站点挺多的，但是很多不能用。”
傅先生介绍说：“建好的桩要不车位被占、要不停车费太贵、要不就是充电桩维护不到位没法充电。”
好钢用在刀刃上
事实上，对于加强对充电基础设施建设的政策扶持一直都在，在上月工信部、财政部、科技部、发展改革委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中就提出，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营等环节。
国家科技部新能源汽车重大项目专家王秉刚表示，财政补贴由车辆补贴转向充电基础设施建设是新能源汽车发展的一大趋势，对于充电市场来说是一大利好消息，将有助于加快充电设施的布局速度。“作为新兴行业，充电运营商近年来一直处于无法盈利的状态，此次车补转桩补，对充电运营商来说，是一个很大的鼓励。”
全国人大代表、广州汽车工业集团有限公司党委书记、董事长曾庆洪在两会上也提出，我国应该统筹新能源汽车发展规划与充电设施建设法规。“增加充电设施建设投入，引导地方财政补贴转移到支持充电设施、补贴充电服务费用等环节。”
对此，施泽忠也认为：“政府应把补贴给予那些规模化的运营商，给到那些充电频率高、运营效益好的充电运营企业和电动车车主，实现科学的布局和优胜劣汰。”
规模化发展解“困”
“对于我们这些充电运营商来说，阻碍当前充电桩快速布局的两大难题主要集中在土地资源和电力资源的短缺。”施泽忠指出，如建桩场地，政府应做充分规划，而不仅用临时性使用的方式来解决。“而在电力资源配备上，我认为，大功率电力需要国家在红线之外把原来的政策落实到位，并解决电力的柔性应用问题。”
对此，全国政协委员、北汽集团董事长徐和谊在两会上建议，应动态规划和布局充电设施建设蓝图，包括加快研发先进的充电技术，做好配套供电设施改造升级等。如为新建小区预留充电设施、管线桥架、配电设施、电表箱安装位置及用地等。
而全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在则在两会上提出，建议强化对汽车产品标准和充电设施标准的建设，并鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等。
施泽忠认为，合理的政策规划可以解决充电桩重“量”不重“质”的畸形发展问题，让充电市场更有序、更健康发展。
王秉刚指出，我国充电基础设施运营应规模化发展。“如果企业只是零星的布局充电桩，这样无论是企业自身还是整个充电市场都无法得到很好的发展。”
