整个2月，全国人民都沉浸在农历春节的喜悦之中，以致很多人都忽略了新能源汽车圈发生的一件大事，那就是2018年度新能源汽车补贴标准的发布。这下可要注意了，因为都是“钱”的事儿啊……

2月12日，赶在农历春节之前，国家财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），针对新能源汽车补贴标准做出调整，并对续航里程、电池能量密度和能耗水平有了更加细致的规定。

根据国家的长远规划，2020年将会取消对新能源汽车产业的补贴，所以在最近几年，国家会通过逐渐退坡的方式来缓解补贴调整对新能源汽车产业带来的冲击。2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年则将进一步缩减。

接下来，HeyCars就为大家详细的解读下，在新的标准下，补贴新能源汽车的钱都花在了哪儿？

国家的钱花在哪儿？

在2018年的新版补贴标准里面，有一句很重要的话：

单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数

这正是国家补贴的3大基准指标。

一、续航里程

1）纯电动汽车：300km是合格线

根据新的补贴标准，此次退坡不再是“一刀切”，而是根据续航里程的不同做了相应的调整。

从以上数据可以看出，针对纯电动车型，能拿到国家补贴的续航标准从100km提升到了150km，且续航里程在300km以下的车型都出现了不同程度的降低，换句话说，想要拿到“正值”的国家补贴，其续航里程必须300km起步。

对于续航里程已经达标300km的中高端车型来说，此次调整无疑是个好消息。不仅补贴金额更多，厂商利润有保证，同时也有助于更好的市场拓展。

而对于绝大多数续航里程在300km以下的微型车来说，此次调整就是一个噩梦。在整个2017年，微型电动车是整个新能源汽车市场最大的亮点，在年度总销量排名前10的纯电动汽车里，有7款都是微型车。这些微型纯电动汽车的续航里程普遍在150km到200km之间，它们在2017年可以获得3.6万元的国家补贴，但从现在开始，补贴金额将陡降至1.5万元，缩水幅度近60%。

2）插电式混合动力汽车：纯电续航≥50km

插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50 km。

相比纯电动汽车补贴的大幅变动，插电式混合动力车型的补贴只微降了8.3%，但新的补贴标准加入了对能耗水平的考核。

纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态（纯电）百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。

二、电池能量密度

在2018年新的补贴标准里，另一项提高的补贴门槛便是电池能量密度也要达标。

可以看出，想要获得国家补贴，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

这项新的标准直接宣判了磷酸铁锂电池及相关生产厂家的死刑。磷酸铁锂电池在过去的几年中，是中国新能源汽车市场上的绝对主流，它具有充放寿命长、重量轻、环保等优势，但是其能量密度只有100Wh/kg左右，这也导致搭载这类电池的汽车续航里程不足。随着消费者对电动汽车续航里程的需求不断提高，磷酸铁锂电池逐渐被三元锂电池取代，面临被淘汰的境地。

三：车辆能耗水平

不仅如此，车辆能耗水平也是新补贴标准的重要考核指标。

按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg时， Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

简言之，百公里耗电量越低，补贴就越多。

能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术。可以预见的是，各大厂商都将更加重视这两个方面的技术研发。

四、地方补贴政策

在国家财政补贴标准确定这一大的框架下，地方财政补贴也对新能源汽车产业的发展有着举足轻重的影响。

2017版政策对锂电系新能源汽车地方财政补贴额度提出了明确指引，要求地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%。2018版补贴政策中，关于新能源汽车地方财政补贴额度，没有相应量化指引，但提出，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

可以看出，2018年补贴新政给了地方政府较大的发挥空间。截至2月12日，上海、广东已发布2018年地补方案，其中，上海纯电动汽车、PHEV、燃料电池汽车补贴分别为国补的50%、30%、100%，广东的上述补贴分别为国补的50%、50%、100%。随着新政的发布、落地，更多与2018年国家补贴新政对应的地方性支持政策也将落地。

企业的钱花在哪儿？

针对国家补贴政策的三大参考标准，接下来各大车企的钱应该花在哪儿，就很明显了。

首先，提升新车的续航里程至300km以及上。

这对那些之前靠低续航微型电动车走量的车企来说，是巨大的考验。不仅需要在新车型的研发方面加大投入，甚至整个品牌的产品结构都将面临大的调整，所涉及到的人力、物力和财力都是巨大的。

以北汽新能源为例，在2017年，占据北汽新能源绝对销量主力的EC系列车型，可以获得国家、地方两级财政补贴合计5.4万元，但是在今年，补贴将骤降至1.125万元，降低了4.275万元之多。即使通过升级把车辆能耗调整系数提升到1，补贴也不过是2.25万元，足见新补贴标准对北汽新能源带来的巨大冲击。随着EC系列车型的补贴面临大幅缩水，北汽新能源现有的产品结构肯定是无以为继的。

其次，电池能量密度需达到120Wh/kg以及上。

真如前文所说，目前市面上绝大多数采用磷酸铁锂电池的车型和企业已基本上被判了死刑。即便少数车型在续航里程上达到了标准，但受限于磷酸铁锂电池的能量密度限制，依旧“得不偿失”。

以腾势400为例，虽然其续航里程达到了350km，但电池能量密度仅有106.9Wh/kg，相对应的只能获得0.6倍的国家补贴，补贴总金额只有4.05万元，而去年它可以获得6.6万元的补贴。

再者，提高车辆的能耗水平至国家规定标准的5%及以上。

目前提升车辆能耗水平的主要方法便是电控技术和轻量化技术，不难理解，电控技术越高效，车辆越轻，对能耗水平的提高越有帮助。

以全新吉利帝豪EV450为例，其整备质量为1595kg，能耗水平为13kWh/100km，高于国家规定标准的5%，可以获得1.1倍的能耗补贴。同时，其续航里程+电池能量密度也都达到了国家规定的最新标准。吉利帝豪EV450可以拿到8.1675万元的补贴，比起去年的6.6万元补贴还多出不少。这将使它在市场竞争中占据明显的优势（这次吉利又要笑了）。

总之，续航里程、电池能量密度、车辆能耗水平“三驾马车”缺一不可。

更高的要求和技术门槛，也促使新能源汽车相关企业进行新一轮的优胜劣汰，那些依靠低技术门槛、国家和政府补贴存活的企业将难以生存，技术、人才等资源将向优势企业进一步集中，适者生存。

消费者的钱花在哪儿？

作为消费者，此次新能源汽车补贴政策的调整将带来那些影响呢？显然就是购买相关车型时给钱的多少了。所以，在新政策尚未完全实施（过渡期）之前，选择合适的入手时机就显得尤为重要。

以新能源车辆上牌日期为准，在2018年不同阶段的补贴方案如下：

1）2018年2月11日之前，期间上牌的新能源汽车按照2017年的不贴标准，现已成为过去时，不多做探讨。

2）2018年2月12日-6月11日过渡期，按照《通知》要求，期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

3）2018年6月12日起，新上牌的新能源乘用车将按照2018年补贴标准执行。

因此，针对续航里程在250km以下的车型，过渡期的补贴金额要高于2018年的补贴调整政策，尤其是100-150km和150-200km的纯电动乘用车在过渡期可拿国补1.4万元和2.5万元，而按照2018年补贴政策却是0和1.5万元，而这两个区间多为A00级乘用车。因此，想要入手续航里程在250km以下的AOO级车型的消费者，在6月12日之前是最佳时期。

针对续航里程在250-300km的纯电动车型，其在过渡期国补贴3.1万元，与2018年补贴3.4万元差距不大。为此，如果你不在乎那点差价，可随时入手。

而对于续航里程≥300km的纯电动车来说，过渡期要比2018年国补分别减少1.4万元和1.9万元；此外，就插电式混合动力乘用车来说，过渡期国补仅1.7万元，相比2018年国补金额的2.4万元减少0.5万元。所以，想要购买这两类新能源汽车的消费者，可稍作等待，在6月12日之后入手为佳。

此外，对于新能源客车来说，过渡期上牌的补贴金额均高于2018年补贴调整后的金额；而新能源货车和专用车过渡期按0.4倍补贴，2017年单车国补上限为15万元，意味着过渡期单车国补上限仅6万元，相比2018年国补上限10万元减少4万元。何时购买为宜？一目了然了吧。

HeyCars：

随着新能源汽车产业的不断发展，来自国家和地方政府的补贴逐渐退坡甚至完全取消是迟早的事。毕竟，政策补贴只是一时的，不断自我革新突破才是长久生存的关键。“奖惩”更加分明的补贴规定，不仅有助于规范市场秩序，对新能源汽车产业的良性发展也有重要推动作用。

而补贴新政过渡期的设置，一方面有利于相关企业消化库存，同时也能缓解产业升级带来的时间压力，更加平稳的过渡。

总的来说，面对日益收紧的新能源车补贴政策和愈发严苛的门槛要求，对消费者来说是重大利好，但留给相关企业的时间则不多了