2017年，新能源物流车全年销量14.85万辆，共计104家车企的476款车型有销量。然而，在这14.85万辆中，却可以窥探出很多市场机会。大致可以分析如下：
少数车企销量偏少 部分企业发力可能性很大
在实际销售数据中，销量在百位数以下的竟然有35家，个位数却占据19家，而大部分集中在十位数和千位数，只有三家车企销量上万。由此可见，销量被少部分人占有，绝大部分企业销量偏少。
在这大部分销量偏低的企业中，有几个特征：
（1）很多在传统车领域销量较高的车企，在新能源领域发力却很少。如微车市场中，五菱宏光、长安之星、东风小康、金杯等，销量不高，部分为0。
（2）一些车企处于观望期，最近一年多才发力，起步较晚。如开瑞新能源、华晨鑫源。
（3）像国企等，对车辆品质要求非常高的，他们需要在市场上经过一段很长的验证，才大批量投放到市场上。如，江淮、解放等。
最近,工信部装备司组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会,与会代表就节能与新能源商用车积分管理制度的研究思路、管理模式、研究内容等进行了研究讨论。假设，这项政策落地实施，一些处于观望或者未发力的传统车企，也将会逐步进入到该领域。
区域城市差异性较大 可开拓的市场空间很大
从电动汽车资源网统计数据发现，电动物流车在全国166个城市有销量，且多集中在深圳、西安、成都、天津等一二线城市，三四线城市销量依旧偏低。另一方面，电动物流车销量多集中在东部沿海地区和中部较为发达地区，而大部分中西部地区销量偏少，甚至为0。
首先，像深圳、北京、上海等快递物流业务量较高的大都市，运输车辆需求远远未突破瓶颈。随着政府出台老旧柴油车的更换等政策的出台，很多企业也加快了进入步伐。
比如深圳地区，2017年一年就干了3.9万，其中，大部分车型都是轻卡，而3吨以下的车型仅一万多，市场空间依旧很大。陆象桢表示，“2020年三吨以下的轻型载货物流车力争实现50%以上的纯电动化，达到3到4万辆。”
又比如，北京发布了《北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰方案》的通知，依托市场交易平台，对报废或转出高排放老旧柴油货运车的车主给予政府补助，促进高排放老旧柴油货运车加快淘汰。随后，刘强东就曾公开承诺，要在2018年春节前将北京市内物流车辆100%替换为新能源物流车。由此可见，在政府的大力推动下，快递物流企业更换步伐加快，未来一线城市市场依旧很大。
其次，二三四线城市市场拓展不够，一是因为就近原则影响，大部分都是本地车企扎根，封闭性与保护性较强。如西安地区，虽然较为开放，但绝大部分市场份额被通家和陕汽占有。又比如芜湖市，奇瑞占有大量的市场份额。
最后，广大农村市场还处于萌芽阶段，拓展空间会很大。目前，有部分企运营商已经开始在试点，并且其运营效果很不错。
出口市场正悄然掀起 走出国门才更广阔
据了解，最近几年，海外市场3年维持1万辆左右的销量规模，主要为以微型乘用车改装的电动货车。不过，仔细看最近的一些讯息，2017年的几款电动物流车，主要为封闭式厢式货车和重卡为主。如UPS订制的电动厢式物流车、Workhorse Group研发的电动货车N-Gen、租赁公司RyderChanje订购的125辆全电动货车、戴姆勒集团目前正在欧洲交付其首款全电动轻卡，以及特斯拉的电动重卡等。
目前，中国电动物流车产品正逐渐走向成熟，一些领军企业除了深入布局国内市场以外，已经开始走向海外。比如，比亚迪与巴西邮政的纯电动物流车T3合作，与美国UPS的合作。还比如，上汽大通与德国汽车租赁运营商的EV80合作。
伴随着对外开放进一步加强，以及中国“一带一路”方针的引导下，越来越多的企业将会走出国门。
电动物流车一成以上为私人购车
2017年，我国有将近4.69万辆电动物流车为非营业车辆，所谓“非营业”车辆，指不以赢利为目的的通过道路运输货物的活动。何为“不以赢利为目的”，就是指并不希望从货物运输中赚钱。
比如，分文不取、只收取成本补偿、接受政府指令承担抢险救灾物资运输任务、用自己的货车给客户送货等的运输货物的活动，都属于“不以赢利为目的”的运输货物的活动。由此可见，“非营运”车辆基本上为私人老板用车与单位用车等。
现阶段，新能源物流车销售模式依然是走“集团客户”为主，而私人客户占比较小。但是，业内人士普遍认为，补贴退坡能有效地打破“地方保护主义”，让整个市场从“政策导向”转到“市场导向”，形成健康有序的发展氛围。而在“市场导向”上，销售模式上的转变，将会导致购置群体的进一步分化，私人购车群体也会随之增加。
总结：在补贴退坡的关键阶段，更大化开拓市场是企业必不可少的阶段。在新能源物流车细分市场中，除了城配市场还需要进一步深挖掘外，私人用车市场、海外市场、各地区域市场等都需要深挖掘。
