切换行业
近日，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论。
据透露，2018年新能源乘用车补贴由2017年的100公里提升至150公里，补贴标准也将由2017年的三挡调整为五档（按续驶里程划分）。
从上表可以看到，续航在150公里以下的高速纯电动乘用车将不再享受任何财政补贴，而续航在150—200公里的车辆补贴退坡幅度达到44%，由3.6万降至2万。
而分析国内纯电动乘用车市场，续航在150公里左右的车型，也是大家常见的A00级纯电动乘用车，占据了纯电动乘用车近七成的市场份额。
毫无疑问，如果补贴政策调整，小微型的高速乘用车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少。这对低速电动车企业来说，是一大重大利好的消息，低速电动车市场竞争压力将得到极大缓解，其中高端车型将因为高速车补贴政策的退坡而迎来更大幅度的增长。
近几年，由于低速电动车的迅猛发展，培育起来了日益成熟的小微型电动汽车消费市场，但却遭受到有着国家和地方双重财政补贴的高速纯电动微型车的蚕食。
截图自工信部官网
以江铃、知豆、北汽为代表，旗下多款车型的续航限定在150公里，因为根据2017年的补贴政策，可享受“3.6万（国补）+1.8万（地补）=5.4万”的财政补贴。即使因各地政策差异，地方补贴可能享受不到，但3.6万元的国补几乎是低速车高端车型的终端市场售价。
所以，低速车和高速车的竞争舞台注定不公平。低速车企业研发制造的高端车型，可以说承载着低速车行业技术升级和消费升级的希望。但因为高速车急剧下探，享受财政补贴的同时还被报道出“摘牌当低速车卖”，给低速车带来了极大的生存压力。
如果明年的纯电动乘用车补贴政策能如期调整，续航150公里以下的不享受财政补贴，150公里以上续航的车型补贴下降44%，那么低速电动车的竞争优势或将进一步得到放大和凸显，市场相比今年将会更加利好，中高端车型的销量将会回暖，得到更多消费者接受，也将促进低速电动车消费升级和产业技术提升。
毕竟，那么多高速车企业扎堆生产小微型纯电动汽车，本来不符合国家发展新能源汽车的初衷，也实现不了“弯道超车”的重任。微型电动汽车的市场出行需求，更应该交给低速电动车去完成。
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