以“安全保障、创新引领”为主题的2016中国电动汽车百人会夏季论坛2016年8月21日在郑州市举行，来自行业主管部门、中国工程院、汽车制造企业等领域权威专家济济一堂，围绕电动汽车安全、技术与政策走势展开交流研讨。
在当天下午举行的主题为“完善电动汽车安全保障体系”的第二峰会上公安部上海消防研究所副研究员黄昊发表了主题演讲。全文记录如下：
今天我的汇报从三个方面跟大家分享，首先从动力电池的火灾风险、充电安全和电动汽车的救援。动力电池方面，中国汽车技术研究中心标准所总工程师周荣已经从标准方面做了详细介绍，我想从另外一个方面，动力电池生产环节方面，谈谈动力电池的火灾风险。
首先跟大家分享几个案例，这是最近的5月份、7月份、8月份发生的案例，首先看5月31号的案例，锂电池仓库，1名消防队长牺牲，7名消防员受伤。随后深圳龙华新区美拜电池厂火灾，发生车间爆炸，3名消防员受伤。8月份南京某新能源电池有限公司火灾，化成车间着火。
造成事故的原因首先是对自己的产品不了解，消防认识也不够。另外是仓库的设计不合理，没有泄压的装置。
这种连续发生的动力电池工厂的消防事故，特别是连续造成消防员伤亡的同类型事故，在消防部门的灭火救援过程中都是非常罕见的，也引起了公安消防部门的关注。
2013年开始，我们对动力电池的燃烧跟爆炸的特点进行了研究。我们知道动力电池具有燃烧温度高的特点，在单片的软包的结构当中，最高温度可以到1千度左右，我们知道在正常的开放空间，汽油的燃烧温度也只有500度，动力电池燃烧温度比较高;第二点是燃烧速度快;第三是不同体系的电池差异特别大;第四是燃烧的毒性比较大，有大量的氟化氢、氰化氢的气体出现;第五是扑救比较困难，它是自反应体系，这个反应发生了让它停下来比较困难。
同时锂电池及电池组按照国家的危险货物分类首先可以肯定是处于危险品的，但是目前我们在生产、储存运输的过程中，把它当做危险品处置的还不多，我们需要高度重视，这也是为什么火灾高发的原因。
我们如何降低电池工厂成灾的事故发生率?我个人觉得重点是热失控电池的隔离，是防止电池工厂事故扩大的根源。
我觉得从根源上讲还是企业要高度重视，开发出更安全的产品才是解决这种事故的源头，我觉得在此之前，热失控电池的隔离是一个比较好的手段。
如何来做这样的工作?我想有三个方面：
第一方面是严格遵守建筑的设计防火规范。国家标准只是最低标准，企业可以根据实际情况适度提高要求，该有的消防设施一个都不能少，如果在厂房、生产线的改造、设备升级等环节，如果涉及了厂房的布局改变，一定要向消防部门进行报批或者备案，这也是从另外一个方面促进提升消防水平。
首先要建立良好的管理制度，包括日常管理、应急操作指南、员工应急培训、管理层的监督。这里我想讲的主要是应急指南的编制，我们在很多时候看到了很多企业有应急指南，但是我想说的别随便从网上找来一个往墙上一贴就说有了。我们在一家企业看到，电池着火了要用高压水枪，但是员工不知道哪里有高压水枪。
再者是人防加技防的防范措施，现在很多企业做了很多人防的工作，人工巡检、视频监控。我想说的是我们在一些重点部位，人工的巡查力度是否要加强，我们的电池的中转作业也是非常危险的一个环节。然后化成车间，第一次充电的时候是不是有额外的措施?比如自动灭火系统，很多企业设置了灭火器这样的装置，灭火器是否适用?是否可以设置另外类型的器材，这样热失控的隔离是否能够做得更好?
第二方面，我想讲充电安全。刘主任接下来会做专题的讲演，我从另外一个方面来讲，因为我们知道我们的城市里面电动汽车推广好的城市都面临着车位紧张、充电设施不足的状态，这里先跟大家分享两起案例，这是在5月份的上海同一个区域里面发生的两起火灾事故，这样的事故的原因是什么?飞线充电，这里用的是拖线板，从家里连出线来，另外一起事故是直接由于过热的问题引燃了内室过热。
在这个简易充电桩上包上了很多的纸盒和塑料布，充电桩是安全可控的，但是他加上了这些他认为的防护措施之后，它的火灾风险提升了几个等级，这些是存在的事故隐患。
我们的主机厂和销售商一定要向我们的消费者提供这些培训和说明，充分地向消费者提示风险，提供消费者的安全教育，增加安全意识是当务之急。
另外，我觉得我们的生产商应向消费者做合格推荐，安装符合安全的措施。安全是底线，不能一味地迁就消费者，说这个地方不能装，消费者买的时候我一定要给他装一个，这样将来对自己品牌都是有影响的。
接下来我想说的是大家很关心的停车场停车库安装充电设施的消防验收的问题。目前国家在执行汽车库、修车库停车场防火规范是2014版的，这里有一个前提是仅针对内燃机汽车，目前我们正和刘主任合作开展电动汽车分散充电设施技术规范的编制。充电是将电能转化成了化学能进行储存的过程，这已经改变了汽车库、修车库的用途，我们需要增加一定的安全设施和安全管理的需求。
但是在现实生活中面临着种种的限制，我们要做的可能就是要社会各界共同合作，寻找一个平衡点来推进这项工作。
第三个方面，我想跟大家分享一下电动汽车的应急救援。电动车的事故救援分两个方面，一个是交通事故救援，第二个是灭火作战。
有几个案例想跟大家分享，2016年1月份的一个案例，这是一辆电动车在冒烟，消防人员很靠近，示宽灯在亮，它的机盖已经被打开了，在维保人员的建议下，把车翻开进行切割，把电池取出来。我们觉得这样是一个非常危险的动作，我们都知道电池释放的气体是一种可燃气体，使用有明火的作业方式是非常危险的。
我们进行了总结，第一在电池处于热失控的情况下，侧翻车辆、切割电池都有可能造成电池热失控的加剧;第二是采用金属切割机切割出现大量的火花，极易引燃电池释放出的可燃气体;第三是没有高压电解除，检测的必要步骤;第四是个人防护措施的欠缺，一个是距离，还有一个是呼吸道的安全。
这个案例大家都很熟，深圳湾口岸的事故，充电桩发现这个地方出现问题了，闻到味道了，开始有动作，可能这时候马上有人来喷灭火器。但是这个时候我们觉得管理上有一些问题，扑救火没有问题，但是扑救同时周边还有很多车辆没有及时疏散，这就是我的场站的应急指南的问题，我的应急指南该怎么编，出现了事故该怎么做，这个事故救援由于车辆设计和车辆电池的问题，初期的扑救是没有顺利成功的，当然这个发现过程还是比较早。
6点10分接到报警，15分第一出动到达，19点20分、19点30分等等救援人员的到达，这场救援有7车39名指战员到场处置，耗时超过2小时，消防员对这个火灾没有特别好的办法，周边有黄沙，用黄沙去覆盖，但是发现效果还不是很好。随后中国的消防员我觉得是一个很伟大的职业，冒着危险，采取了比较激进的措施，把电池拿下来。国外同行跟我们讲，在救援的时候尽量不去触碰高压电系统，不去破坏。但是我们也知道中国的城市交通道路非常拥挤和堵塞，这个车在这边堵两个小时，整个城市的交通可能都会瘫痪。为了尽快处置交通事故，消防员还是采用很积极的态度处置。这场火灾扑救的过程出现了大量的火花，消防员配备了一些基本的防护措施，我们将来有没有更好的措施?是不是一定要这么做，我们还在进一步研究。
关于灭火作战的问题，自从有1名消防员牺牲，7名消防员受伤的情况以后，我们给消防部门提供了很多素材，目前我们制定出了灭火原则的原则，比如说大量的水，尽可能使用喷雾水，不采用直流水，所有人采用全套防护装置，与着火车辆保持安全距离，保持上风向，第六是尽可能不去破坏高压电，第七是人员轮换，落实人员空气呼吸器的重组准备，第八是做好复燃的准备。
目前已经通过了内部系统，在全国范围内进行了推广，从电动汽车应急消防而言，希望各方合作，能有一些应急救援原则，消防人员也能够掌握，我们呼吁更多的企业跟我们合作，把这件事情做好，降低消防员的人身风险。
除了火灾事故之外，我们会根据事故的状态来确定是由谁来作为救援的主体。除了消防部门之外还有一个是社会机构，比如说我们的4S店、拖车服务商、技术服务单位，消防部门的问题将来可能比较容易解决，第三方如何保障?我们有一个数据，消防部门406起交通事故中间，260起是中途返回或者到场未处置的，占到64%，这说明我们大部分的交通事故的处置还是由社会机构第三方来完成的。消防部门已经完全掌握了交通事故的救援方法，有专用的装备和技术来做我们的汽车的事故救援。但是关于电动汽车的特例方面，可能我们还需要进一步的研究。
是高压电的危害，是对应急救援人员的主要威胁，这是它的一个关键点。在18384里面有一个明确的要求，在操作安全和故障防护里面说，厂家应向安全人员以及紧急的响应者提供关于车辆安全事故的信息，比如给出紧急的事故切断的装置。
我通过一些研究，发现有些提供了高压电的切断指示，有些把这样的装置和维修开关放在了一起，有些企业把它塞到了座椅下面，救援人员到场不能及时切断这样的高压电，这对于救援人员救援有一些隐患。
最后想说的是第三方服务商的培训、准入和认可，这是我们认为的必需的。
简单一个例子是拖车，什么样的拖车是符合电动汽车安全的拖车?我想这可能需要我们进一步地跟主机厂、消防、社会第三方机构共同去探讨的一个问题。
