爆发式增长过后，“新能源车骗补”风波掀起，似乎给整个新能源汽车市场蒙上了一层阴霾。中国汽车工业协会数据称，2016年一季度共生产新能源汽车62663辆，销量58125辆，产销数据分别比同期增长了1.1倍和1.0倍。然而对比工信部数据：2015年第四季度新能源汽车累计生产222800辆，环比下滑非常严重。
当然，一季度新能源汽车市场环比下滑的原因是多方面的。既政府督察新能源汽车“骗补”的原因，有新能源补贴政策退坡的原因，有地方新能源补贴政策断档的原因，也有市场的季节性原因。
新能源汽车迅猛发展的背后，有关政策、市场、产品、运营方面的问题也日渐暴露，让我们不得不重视起来。
政策有待完善 漏洞频出
5月28日，财政部发布声明：“关于新能源汽车推广骗补核查，现场核查已经完成，目前处于会审阶段”。新能源汽车生产厂家“骗补”的问题，真真切切反映了我国在新能源汽车补贴政策上存在的漏洞。
与此同时，由于各地方补贴政策迟迟不出，出现断档导致部分地区补贴、上牌困难频出。如今年上半年，上海新能源汽车补贴政策迟迟未落地，出现了一段政策真空期，导致许多购买了新能源汽车的消费者上不了牌照，直到5月新政策出台才恢复正常。
市场集中度低 成本较高
根据国家规划，到2020年，新能源汽车保有量达到500万辆，年产能达200万辆。2015年，我国新能源汽车的保有量已经达到49万多辆，全年销量33万辆，工信部新能源汽车公告目录数量1857款。
2015年新能源车销量排行榜
据统计，2015年全年,比亚迪新能源汽车累计销量近6.2万台，占中国新能源市场20%左右，成为中国新能源汽车销量龙头。除此之外，北汽、上汽、康迪、众泰、奇瑞等企业销量领先。与工信部新能源汽车公告目录车型的1857款相比，实际热销企业和车型占总量比例不足1/2，产业集中度较低。
此外，新能源汽车行业标准化、产业化层次较低，从此前的充电标准，到现在的电池标准，以及到电机、电控等方面，都未形成统一完善的标准，单位零部件生产成本较高，社会资源浪费。
产品竞争力低 品质有待提升
当前我们新能源汽车产品多是在传统燃油车基础上改造完成，同一款车型，纯电动版往往比燃油版高5万元左右(补贴后)。以国内某款纯电动汽轿车为例，12万左右的低配版本，对应的燃油版只需要7万元，再配以250km左右的综合续航，性价比确实不高，仅能作为限牌、限购城市的选择。
此外，在燃油版基础上改造完成，产品价格提升，但是产品品质(特别是细节上)并没有太多提升，消费者接受度较低。
运营模式多样化 经验待分享
关于新能源运营模式(主要讨论纯电动汽车)，目前比较火热的有汽车、充电桩两大块，从投资性质上划分主要有两种：政府主导型、企业主导型。
在商业模式上，又有整车出售、整车租赁、电池租赁、整车共享等模式。整车出售与整车租赁与传统燃油车比较类似，拥有较为成熟的经验。
电池租赁方面，正如前述指出，我国新能源汽车标准化方面仍不完善，不同车型电池标准、型号不统一，目前该种形式还比较单一，多为汽车厂家发起，以单一车型、换电为主，如力帆推出的新能源租赁。
整车共享方面，主要是提供短时租赁，集中在特定区域。目前，在国内多个大型城市，该模式已经逐渐铺开。如“左中右”微公交等，通过分时租车、自助还车等，极大提高了车辆使用率，减少了资源浪费和城市拥堵。
2016年是"十三五"的开局之年，也是新能源汽车发展的关键一年，随着新政策的出台，市场必然迎来一波新的洗牌。新政策背景下，如何赢取新的发展机会?到底是政策决定了市场，还是市场倒逼政策?现在的市场到底是怎样一副众生百态?野蛮生长的未来将何去何从?
