问题一
有哪些私营产业部门会把建设加氢站、销售氢能源作为一项盈利性的事业来做呢?而这些加氢站又是由哪些产业部门提供技术支持?有谁愿意投资100万~300万美金，在未来一切发展都不明确的情况下，建设几千座氢燃料补给站呢?
加州氢燃料电池联盟的回答：
“目前这些加氢站大多是由生产工业用气的公司建造。另外一些新兴公司也都普遍看好加氢站建设和氢能源销售业务的前景。
加州的前100座加氢站将会通过政企合作的方式建立，企业要按照一定的流程来竞争政府提供的补助金。这种竞争性的政策已经初现效果，企业所提交的补助金申请中的建造成本有一定的下降，特别是那些百分之百可再生能源加氢站的建造成本。
随着加氢站建设规模的扩大，其建造成本也会降低。这样一来，企业可以依靠自身的力量来建设更多的加氢站，也会有更多的设备供应商加入到加氢站建设的产业链当中来。
各公司参与美国加氢站数量排行表
本田的回答：
目前已经有数十家公司从事氢燃料基础设施的建设。一些从事传统加油站系统建设公司，也投身到加氢站建设的行列。
丰田的回答：
丰田也提到了上文中的几家企业，并补充到：“另外一些私企也正在美国加州、德国和日本建造加氢站”。
全球各国及地区的加氢站数量分布图
现代的回答：
现代认为“当下无论是纯电动汽车充电设施建设还是氢燃料电动汽车加氢设施建设都不可避免的需要政府的帮助。”。
原文编者言:
显然有许多创业公司急于进入氢燃料行业,其中很多公司表示,他们预计将在接下来的几年里实现盈利。同时,他们也得到了来自加州政府和氢燃料汽车制造商的资金支持。
这些企业能否生存下来并继续发展下去，在政府的扶持结束后它们能否具有独立的盈利能力，还有待观察。从电动车充电站行业的发展经验来看，超过一半的创业公司将会在五年内消失。
问题二
我们假设制造每千瓦时的电能所产生的碳排放浓度是相同的。那么1千瓦时的能量可以驱动纯电动车行驶3至4英里，但用1千瓦时能量制成的氢气却只能使氢燃料电池汽车获得上述1/3的里程。为什么把可直接用在交通产业领域的电能用来制备氢气呢?
加州氢燃料电池联盟的回答：
燃料电池联盟对这个问题有不同的看法，他们认为：“这个问题并没有将两种电驱动汽车放在一个公平、合理的标准下进行比较。 要计算油井至车轮这个过程的总能耗,就必须将发电所消耗的能量考虑进去。”
现代的回答：
现代汽车公司表示：“普遍认为，纯电动车是电能在交通运输方面利用效率最高的方式。 但是考虑总的油井至车轮的能源效率可以得到更精确的结果，这样的比较结果才更准确。”
丰田的回答：
丰田表示：尽管纯电动汽车在整个能量周期中的“油箱至车轮(或电池至车轮)”这个过程中具有更高的能量效率，但是氢燃料电池汽车却在“从油井至油箱”这个过程能量效率更高，因为在氢气的生产和运输过程中能量损失更少。 从测量得到的油井至油箱和油箱至车轮的效率来看，这两种汽车的能源使用效率都是极高的。当前提条件不同时,任何一种电动车都有可能比另一种更为高效。
本田的回答：
本田表示：实际上加州现有的能源网络是相对清洁的,将来还会变得更加清洁,并且他们认为氢燃料电动车和纯电动汽车都是超低碳交通运输的解决方案。
编者言:
上文中企业认为“计算能量利用效率就必须将发电过程中的碳排放考虑进来”，我们也认可这个观点。但是令我们诧异的是：我们的问题中已经假设两种汽车所使用的电来源相同，在此基础上进行碳排放的对比，而这些厂商似乎更倾向于深究电量来源这个过程。
总的来说，从油井至车轮的能量利用效率这个复杂的问题显然值得我们深入地探讨。我们也将在该主题的下一部分更详细地回答关于该主题的后续问题。
