从2014年8月29日第一批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录出来，到前几天第四批的车辆目录，我把他们都放在一个目录里面，结合着公告的数据查询，颇有所得，与大家分享一下。
从插电车型概览开始说，本期的车型有两个：
1)唐与之前相比，比亚迪似乎将电池能量降了下来，从19度改为了13度。这里有多种可能，最近国家政策导向来看，未来插电式车辆统一补贴(3W)，这种变更也显得。
2)S60L的8度电，应该是写错了，将可能能量与总能量搞混了，欧洲柴油版11.2Kwh里面是有8度的可用电量，由威睿电动来过一道本土化的手，公告信息显示单体的型号为P1.5
换个角度，我们把一次数据转换成二次数据，再看看这个表格。
通用名称纯电里程
(KM)油耗
L/100km电池能量
(kwh)100KM耗电能量密度电池/车辆
重比
和悦 iREV552.81221.826012.50%
秦701.61318.5778.799.59%
唐602/2.41321.6756.5210.36%
M35521323.6481.2510.60%
传祺增程502.4132659.0912.68%
550PHEV582.31220.6978.439.01%
BMW530Le5821424.1464.2210.16%
奔腾PHEV703.21115.715512.24%
S60L532.111.221.13807.01%
表2 插电式车辆数据对比
1)有些信息是不太真实的
2)不同工况得出来的纯电里程，是没有什么可比性的;即使是测出来的数据是真的，到消费者那里，整个系统的效率每家会有差异，但是不会出现倒挂的现象
对比第四期两车的电池包的设计，还是有很大的差异的
我之前是不太愿意追踪这么多纯电车型，将漂白车型去掉，把主要的厂家的车型拿出来如下：
注：此表主要涵盖第一期和第四期，完整的表格读者可自行整理
图1 第四期插电式两电池包
有几个有趣的地方可以参照出来：
1) 车厂一般把2～3个电池厂家的电池，用不同型号的来区隔，所以会形成电池能量/电池重量的些许差异，导致那么多不同的规格
2)20度电150KM，40度电300KM，这其实不是一个正比例的关系
我最感兴趣的是E6的更新版本，堆了82KWH，将峰值功率下降一些，以求实现400KM的需求。
63Kwh版本：动力电池标称电压：316.8V;单体电池电压：3.3V，单体电池容量：200Ah BYD-TY120A;额定功率：75kW;峰值功率：120kw
82Kwh版本：动力电池标称电压：303.6V;单体电池电压：3.3V，单体电池容量：270Ah BYD-TYC120A;额定功率：75kw;峰值功率：90kw
在构建国内车型数据库和做分析的时候，面临的最大的问题，是大家都不把信息的一致性当回事情。结果就是很多时候，百思不得其解。只能依靠各方的信息汇总，来核对。
