73.4万元起售，特斯拉终于以“一个公正价格”落地中国市场。这个价格，如果以现有进口车普遍采取的价格策略，算是厚道。这种超出市场预期的定价，也让特斯拉再度成为业界茶余饭后的谈资之一。
特斯拉的低价利好直接反映在股票市场，这两日所谓的“特斯拉概念股”（锂电池、充电桩以及新能源汽车等概念股）集体飘红。不过我认为特斯拉的这种低价入市，是为了做大其自身基盘的需要。中国市场是全球最大的汽车市场，更重要的是政府也热衷于新能源汽车发展，以相对更低的定价，无疑可以扩大自己的受众群体，如果天时地利人和皆具，中国市场有望成为其海外上量最快的市场，一旦基盘做大，那么无疑将直接提升特斯拉的溢价能力，因为其CEO艾隆。马斯克正在对其待价而沽（通用、苹果以及谷歌成为潜在买家）。
作为一家将互联辆思维、IT概念以及造车理念成功融合的电动汽车制造商，特斯拉这两年确是风光无限，尽管起火事件以及召回令其在资本市场时有起伏，但也无法阻挡其被媒体过度追捧和报道的步伐。
很多从媒体报道获得特斯拉相关信息的身边朋友们向我谈及特斯拉时都以为这是一家在近几年才成立，并以出其不意的惊人创新能力迅速博得市场宠爱的新兴企业。然而，稍了解特斯拉历史的都清楚，在爆红之前，特斯拉已经苦苦捱了将近十余年，其第一款产品Roadster面世之初也曾轰动一时，然而却并没有成就特斯拉。改观发生在马斯克加盟后，着重改善了产品的用户体验，重塑外部造型，以及嵌入史上最大中控屏，此外诸如再加上几位马斯克名人朋友驾车兜风的推波助澜，以及电影《钢铁侠》的热映（这也在很大程度推进了媒体对马斯克的造神运动，从而直接或间接地提升了特斯拉的品牌影响力），所有这些因素综合在一起，才导致了特斯拉现在的如日中天。其实，在欧美，类似特斯拉这种电动跑车制造商有好几家，但企业状态与特斯拉最初的几年相似，都在挣扎求生，很多已经难以为继，菲斯科便是典型的反面教材。
所以，特斯拉的成功不代表电动汽车走高端就行的通，它只是一个很难被复制的个案，类似于乔布斯成就了苹果，没有了马斯克也就没有特斯拉（所以我对通用收购特斯拉的前景基本看空，苹果和谷歌才应该是它最好的归宿）。很多人大谈特谈对特斯拉的经验借鉴，那些与特斯拉同样定位的电动跑车制造商都无法参透，我们的大众化品牌其实就更难效仿特斯拉模式，所谓的互联网思维，就是不顾一切优化用户体验，但这需要很高的成本代价，在没有产业化之前，这点说着容易，做起来就难。我一直认为，特斯拉对我们国内发展新能源汽车其实并无什么借鉴价值，就像法拉利，吉利就算能整出美人豹也没用。对企业运营经验的积累以及品牌形象的塑造，很可能还会起反面作用。
本土企业搞新能源汽车的，我只推崇比亚迪和上汽乘用车这两家企业，它们的共同点都是以技术为发展电动汽车之根本。尤其是比亚迪，或许是由于企业领导人王传福的关系，在对待新能源汽车方面从企业创立之初就一直没有懈怠，一直按部就班向前推进。电动大巴K9以及E6在公交和出租车领域的大胆试水，以及在金融服务上的创新都是很有研究价值的商业案例，以及12月刚上市的面对私人消费市场的“秦”，包括接下来最快有望在今年上市的E9（一款定位SUV车型，定位为超级跑车），各项性能在国内算是首屈一指，靠的都是技术上的积累和不断突破。而上汽在电动汽车领域的研发也一直没有中断，前后投入巨大，并且还一直没有放弃商业化前景实现起来最难的燃料电池汽车。
退一步讲，要想新能源汽车对现有传统燃油汽车进行替代，达到真正意义上的节能减排，那么就必须走大众化品牌路线。特斯拉的成功对新能源汽车行业，整体上有一个刺激和促进作用，但过于看重其模式的成功就可能误入歧途，并且也会让整个行业变得更为浮躁。我认为，在对待新能源汽车发展模式上，我们的媒体和专家更应仔细研磨比亚迪、上汽这样的企业范本，以及其他也在这条道路上摸索的如江淮等本土企业在商业推广及技术创新的案例，这样或许来的更有实际意义。
