国际新能源网讯：中国新能源汽车的发展已从前几年最初的兴奋期进入了现在的沉寂期。表现出的特点是，由于动力电池技术的开发遇到了巨大阻力，基础设施建设没有跟上，补贴政策目标不合适、商业模式不确定等问题，对于下一步向哪里走、如何走，产业内充斥着迷茫、观望的情绪。
据日经BP社7月15日报道，美国特斯拉（Tesla）的暂时成功，中国专业人士有不同的看法：一方认为，在新能源汽车处于刚起步的产业示范和培育期，特斯拉定位高端市场的做法是不可复制的特例。另一方则认为，确实没必要教条般地复制，但是可以借鉴特斯拉的商业开发思路满足市场的真正需求，找到“芝麻开门”的钥匙。
私人乘用车市场芝麻开门
中国汽车工业协会统计信息网公布的数据显示，2012年，中国市场新能源汽车销量为12791辆，其中80%为大型公交车。2013年第一季度，中国新能源汽车产销量分别为2991辆和3175辆；其中纯电动汽车产量2691辆，同比增长62.6%；销量2874辆，同比增长57%。插电式混合动力车产销量分别为300辆和301辆。
2012年的传统燃油汽车总销量约1930万辆，其中，乘用车1549万辆，占总销量的80%；乘用车中，90%为私人购买。
综合分析以上数据后，中国新能源乘用车商业模式调研课题组蒋轶认为，目前由整车厂商、动力电池厂商、充电服务商、政府和消费者组成的新能源汽车利益链中，消费者是关键一环。要实现“十二五”计划确定的2015年保有量50万辆的短期目标，及2020年保有量500万辆的长期目标，应该把新能源乘用车的私人消费市场作为突破口。
为了取得独立、科学、充分的数据支持，中国汽车工程学会电动汽车分会、河南省电动车辆工程协会、清华大学汽车安全与节能国家实验室、国际铜业协会、北京理工华创电动车技术公司和零点研究咨询集团汽车研究中心等，成立了中国新能源乘用车商业模式调研课题组。
目的是为汽车厂商设计、开发新能源乘用车及市场推广，充换电设施的规划用地、停车位、电价计量和优惠电价、购买成本和用车补贴等政府优惠政策的制定，提供客观依据。探讨让利益链上所有参与者都有利可图的商业模式。
具体计划包括：从目前到2020年，中外新能源乘用车关键技术，包括电池和能源系统、电机及其驱动系统、整车控制系统、整车集成技术的现状，及近期可能达到的技术水平出发，研究新能源乘用车整体结构参数和性能指标可能达到的技术水平，预测到2020年这些关键技术可能达到的产品水平。
在此基础上，通过市场调查和潜在用户访问，确定哪些人群可能是新能源乘用车的首批用户，这部分消费者的特征和大概的市场容量；这些潜在用户对新能源乘用车的要求和顾虑有哪些？包括性能、结构、价格、使用环境、用车习惯、居住条件、充换电方便性、维护保养和服务等。
在基本用户和产品大体确定后，充电基础设施建设、维修保养体系、服务模式可以按照最优化、最简捷、最有效的方式建设。
电动汽车要买得起、用着好
对于中国新能源汽车的市场推广切入点，中国工程院院士杨裕生在7月6日于北京举行的2013年中国电动车辆年会上指出，首先，要电动汽车要让人们买得起，不能只盯住高端消费者，要考虑最广大消费者的支付水平；其次，要安全、充电方便、耐用、省钱，用的好才能有生命力。所以，厂商要生产卖得出去，即有市场的车型。未来5~10年，动力电池比能量的水平，无法满足电动车高速远程的要求，所以，低速短程电动车宜优先发展。
低速短程电动车虽然不能享受政府补贴，但因适合目前国情，故发展势头很好。例如，2012年，全国这类车的产量为11万多辆，预计2013年销量可能会达到20万辆。主要集中在山东、河北、河南、江苏和浙江等省，广东省也正在制定鼓励低速短途电动车的政策。
2011年，徐冠华、陈清泰、吴敬琏和欧阳明高等五人曾建议国务院发展低速短程纯电动车，但未被采纳。
2013年2月，杨裕生、郭孔辉、陈清泉、田昭武、彭苏萍、顾国彪和韩英铎等7位两院院士再次建议中央政治局，大力发展微小型纯电动车为突破口。
上述人士的初衷是：市场引导，扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展。
理想很丰满，现实很骨感
不过，从笔者近年参加的很多新能源车展掌握的情况来看，现实与专家们的初衷相差较大。现在微小型纯电动车市场鱼龙混杂，除时风、中通等少数稍大型的车厂，很多是七拼八凑起来的，他们利用新能源汽车这一热门概念，把目标定在三四线城镇、乡村，及东欧和南美等不发达市场，每年销量在几百到上千辆。不少微小型电动车还是手工打造的，因为开模费用昂贵，动辄几千万元，一旦对市场看走眼，就会血本无归。这些小车厂基本是只想挣钱，无心也无力搞技术研发。
虽然这些生产铅酸电池电动车的厂商也有升级版锂电车，但笔者询问这些厂商时，他们均答复，铅酸电池的车很好卖，而微小型锂电池车不看好。因为前者3、4万元一辆，后者起码要6万元以上。这部分购车者的环保意识不强，对于铅酸或锂电并不在意，便宜就行。而国内现在的动力电池回收技术和政策也跟不上市场的发展。
杨裕生对发展低速短程电动车的观点做了如下解释，发展高性能动力电池的电动车，是公认的大方向，但这种高端化的大方向是一个过程，要随着动力电池性能的提高而推广。国家发改委当前不应否定低速短程电动车，而应制定积极的引导政策，规范合理指标，要求不断提高技术水平，使之成为新能源汽车的突破口。
虽然都看好私人乘用车，但提请读者注意，这里的“突破口”与前面蒋轶所提的“突破口”并不完全相同，姑且看作是业内不同观点的碰撞吧。
杨裕生还提出了一个颇值得思考的观点：发展路线和政策取决于制定者的观念，及其所代表利益的立场。现在影响和制定电动车发展路线的是有燃油车背景的群体，他们不愿让电动车的快速发展对燃油车市场造成巨大冲击。
对于补贴政策，他表示，节油30%的丰田普锐斯在美国市场享受的减税补贴最多时也只是车价的15%.在日本市场，每辆车的减税总数也不高。而中国发改委及地方政府的高补贴政策并未起到应有的推广作用，实际上鼓励了车厂提高价格，最终受惠的是整车厂。且大量补贴的中高端电动汽车，并未受到市场青睐，结果是政府全额买单，尤其是纯电动公交车。动力电池经常快充快放，性能下降很快，已有公交公司要求补贴第二套电池了。
确实，电动公交车在中国应该大力推进，但是因为买单的是政府，整车厂出于自身利益的考虑，降低成本的动力肯定不足，这必然导致政策效果会打一定的折扣。
杨裕生表示，新能源汽车市场的形成需要产品成熟、价税适当、用户需求、有购买力等几个重要因素。补贴政策需要改革，找准补贴环节点，即直接补贴给消费者，补贴额按总销量的增加而递减。整车厂不拿补贴，如果卖不出去，车厂一分钱也拿不到。这可以促进他们降低生产成本，推出市场接受的车型。
他还强烈抨击了现有的快速换电模式。以北京高安屯电动汽车充换电站为例，这个世界规模最大、建设成本最高的换电站，能同时给8辆车换电，每天可充换电400辆，以环卫车为主，号称实现了“削峰填谷”及电能阶梯利用。但分析其成本可以发现，3亿多元的银行贷款，如果年利率在5%，加上每年5%的折旧费（20年折旧），每年每辆车要分摊8万元，再算上运营维护等费用，实际是不堪重负，难以持续和推广。
在结束本文之前，想再次重申一下工信部装备工业司张相木司长对新能源汽车发展的一句话：“新能源汽车节能只是一个目的，最重要的是摆脱对传统化石燃料的依赖。”这才是最根本的目的。具体怎么走，目前业内均认为，私人乘用车是新能源汽车推广的突破口。笔者的看法是，新能源汽车的发展属于摸着石头过河，只有建立在周密、客观的市场调研基础上的策略和方案才是可行的。
