日前，经工业和信息化部、科技部、国家发展改革委等多个部门的反复论证，终于明确了新能源汽车在我国的范围：新能源汽车只有三种，插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。这一信息的发布，再次引发了汽车行业内的唇枪舌战，有业界人士质疑道，“我们放着市技术最成熟、市场推广有成功经验的(混合动力汽车)不搞，难道真的认为可以弯道超车、直奔纯电动汽车吗？”
目前包括宝马、大众、雷克萨斯等国家品牌都在国内投放了微混车型，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军不久前还表示，从明年起所有的奥迪车型都将配备具有起停功能和智能热管理系统的微混系统，三部委的这一突然袭击，无疑是给仍在花大力气将传统燃油车转型为油电混合汽车的整车企业以当头棒喝。混合动力真的已经“山穷水尽”了吗？
“伤不起”的混合动力
科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健指出，现在混合动力车与几年前纯电动车如出一辙——在我国新能源汽车发展伊始，“三纵三横”就将纯电动车纳入了我们的研究范畴，但由于早些年欧美汽车都没有搞纯电动，因此那时搞纯电动在中国是受到攻击的。当时就有专家说，人家都不搞，我们为什么要搞？我们应该和美国一样去搞燃料电池和混合动力。而近几年，欧美开始搞纯电动了，于是有人亦步亦趋，在支持纯电动车的同时，又开始彻底否定混合动力车了。这样“朝秦暮楚”的路线摇摆已经令汽车企业难以适从，这从三部委为新能源汽车“定调”后广大车企的冷处理就能看出端倪。
混合动力车的节油率在20%～30%以上，既节油又减排，甄子健说：“每个国家的研发底蕴、企业的研发实力明摆在那儿，我们在基础技术、工程化能力方面的差距是摆在那儿的。我们既然在混合动力车方面已经有了阶段性成果，就要大力支持，使混合动力车进一步产业化！”
甄子健认为，新能源汽车是一类产品，是多元化的产品，对应的交通需求也是多元化的。他说：“源头和应用都是多元化的，我们为什么一定要人为地确定就是要探讨一条路径呢？这样是不对的。在满足多元需求的过程中，还要加上时间的尺度，根据时间的不同，走不同的方向。”他强调，“我们对技术路线要有一个深刻的理解，三纵三横、多元化发展，根据不同的区域和不同的时间发展不同的重点车型。其实三者技术上的相通性非常高。有了混合动力的基础，才能做好插电式混合动力车。我们既然在混合动力车方面已经有了阶段性成果，就要大力支持，使混合动力车进一步产业化！”
据了解，在工信部去年的报告中将凯美瑞混合动力定位为最成熟的新能源车辆。令人感到讽刺的是，“最成熟”的丰田凯美瑞混动版也已经被排除出新能源汽车名录。
5年前，当第一款国产混合动力轿车一汽丰田普锐斯上市时，没人会想到，在美国日本大行其道、卖出320万台混合动力车的丰田，在中国居然会遭遇滑铁卢——年销量只有区区几百台，五年来仅卖出3000余辆，惨淡的成绩让丰田几乎放弃第三代普锐斯在国内的生产计划。丰田普锐斯在中国失败的原因是多方面的，既有消费者对这种全新技术难免的疑虑，也有价格较高而又没有得到任何政府补贴的因素。丰田汽车技术中心姜元浩先生对丰田新能源汽车的前景充满信心，也认为“由于国内消费者在节能环保意识上有待提高，混合动力汽车在中国想要成功，恐怕还需要相当长的时间，但丰田汽车绝不会放弃努力。”
实际上，从2011年开始，混合动力汽车在国内似乎也看到了一线曙光。而广汽丰田混动版凯美瑞就是其中的幸运儿。这几年一些厂家和政府部门掀起的纯电动车和插电式混合动力车热潮和相关技术知识的普及，也使不少消费者感到，既然这些现在还不那么靠谱的技术都如此看好，那么像混合动力这样成熟的技术应该没问题。所以，尽管只能获得区区3000元的节能汽车补贴，凯美瑞混合动力版还是实现了月销量200-300台之间的成绩，达到了普锐斯年销量的水平。
而大众新途锐混合动力版也一扫进口高端混动车型无人问津的颓势，据进口大众北京某4S店销售人员透露，途锐混动版的销售情况十分火爆，“很多顾客来看(途锐)，每个月进二十几台很快就会卖完”。
而国产混合动力汽车在价格上与原型车相差不大，与合资品牌比起来也有优势，虽然起步较晚，但也在奋起直追。吉利控股集团新闻中心负责人王桢臻女士告诉电动车时代网记者，在新能源汽车这个新兴行业里，还需要做大量的基础研究工作，草率地将一个产品拿出来投放市场，对行业对消费者都是不负责任的。 “现在谈电动汽车的商业化还为时过早，所以我们的重心还是在传统车型的基础上进行GSG技术(Geely intelligent Stop-Go system)的研发，逐步向纯电动过渡。”
对于那些坚持混合动力路线的企业，北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程认为：“深入掌握了传统发动机的技术以后才能谈得上混合动力更好的技术。我们现在做的混合动力汽车和国外的比起来，不比传统燃油车的差距小。如果从科研的角度来讲，国家投了大量的钱去支持混合动力，可能又是走一条老路。我们可以另外找一条路，把纯电动做好，这样和国外的差距会逐渐缩小，在战略转型时我们可以占到先机，这也就是为什么我们国家的政府官员、专家形成了共识。我们希望能够弯道超车，虽然难度很大，相对在传统车领域追赶强国而言要更现实一点。”
一位新能源汽车专家指出，“现在的问题是，在国内新能源汽车产业发展的初级阶段，不少人利用了这一概念，将电池驱动部分弃之不用，选择继续使用传统内燃机驱动部分，却又能得到新能源汽车的财政补贴；不仅如此，这种技术目前，或者说未来的很长一段时间都无法摆脱对油的依赖。所以，从根本上它无法承担我国可再生能源利用的使命；更关键的是，内燃机驱动部分是中国汽车工业的软肋，相对而言，日本等国的混合动力技术却以相当成熟。实现赶超又谈何容易。”
然而，即使是想要“弯道超车”、实现中国汽车工业崛起的信念已经深入人心的情况下，有关专家和领导仍然不能忽视了一个核心问题——企业是需要利润的，如果不能让新能源汽车整个产业链上的每一根链条都赚到钱，这个行业怎么会有生机呢？
所以，本月10日在中汽协发布7月汽车工业产销数据时，中汽协秘书长董扬也说：“混合动力不算新能源技术已经不是新闻，它早应该分为节能技术范畴。我们认为，混合动力汽车和新能源汽车区别在于可实现盈利，目前‘起停’技术成本几千块，ISG中混技术一两万块，混动汽车很容易实现盈利。而新能源车中的三个类别目前来看不可能盈利，采用这三种驱动形式的汽车性价比很差，不扶持很难形成产业。”
在明知混合动力汽车是目前节能与新能源汽车领域中唯一“能挣到钱”的“稻草”的情况下，仍然将其打入另册，将财政投入集中到电动汽车和燃料电池车上，足见有关部门对于争夺未来电动汽车市场的决心之大、意愿之强烈。
